JÄRNVÄGSBEKÄMPNING
– Del 1
- En
ofta bortglömd, men viktig, faktor
(Foto: Chianti, Wikimedia, beskuret,)
Järnvägen är ett effektivt instrument för strategiska förflyttningar av trupp och materiel. Därmed blir den ett viktigt mål för bekämpning. Innan flygets dagar kunde järnvägsbekämpning endast utföras med kavalleri eller sabotagegrupper. Flyget skapade nya möjligheter, vilket utnyttjades i stor skala. Dessa insatser brukar dock komma i skymundan bakom arméförbandens opera-tioner.
Amerikanska
flygvapnet är en av dem som uppmärksammat järnvägsbekämpningen.
Efter andra världskriget studerade man krigserfarenheterna. Den tyske flyggeneralen Paul Deichmann medverkade uppenbarligen intensivt i detta arbete och delade med sig av de rikliga tyska erfarenheterna. Bland de viktiga uppgifterna i flygets armésamverkan tog Deichmann särskilt upp bekämpning av fiendens järnvägsförbindelser.
Dessa bekämpningsåtgärder verkar ha spelat en långt större roll än vad man i normalfallet kanske tänker sig.
DE TIDIGA TYSKA OFFENSIVERNA 1939–1940
Grunden
för de tyska insatserna mot järnvägstrafik var att hindra fiendens trupper från
att nå fronten. Deichmann menade att resultatet av sådana insatser visade sig
vid fronten inom ett par dagar, och att flyginsatser mot järnvägar var
effektivare än att anfalla utspridda trupper vid fronten.
Innan
kriget hade de tyska staberna samlat relevant information om järnvägssystemen i
olika länder. Motsvarande uppgifter fanns även för vägar. Det tyska
överkommandot beslutade vilka områden som skulle skäras av och med hjälp av
kartläggningarna verkställde Luftwaffe beslutet.
Principerna
testades under anfallet mot Polen och Deichmann bedömde att åtta av 45 polska
infanteridivisioner, fem av 16 kavalleridivisioner och tre av tio gränsbevak-ningsbrigader
inte kom i strid på grund av störningar i järnvägstrafiken. Dessa störnin-gar
hindrade också en organiserad polsk reträtt österut.
Under kampanjen mot Holland, Belgien, Luxemburg och Frankrike som Tyskland inledde den 10 maj 1940 upprepades mönstret. Här kraftsamlades Luftwaffes insatser till att blockera franska järnvägs-transporter från söder, upp mot den svaga tyska vänsterflanken i anfallet. Den stora järnvägsknutpunkten i Amiens och området söder därom var ett av huvudmålen, men anfall genomfördes längs hela linjen, bort mot gränsen till Luxemburg. Vid Bar-le-Duc, till höger i nederkanten på nedanstående karta, stod snart 33 tåg stilla. Många av de problem som den allierade krigsledningen ställdes inför under det överraskande tyska anfallet är väl kända, men till dessa ska läggas det faktum att järnvägstrafiken snabbt fick stora störningar
Ovanstående, lite svårlästa, karta visar grovt den södra flanken av den tyska offensiven genom Luxemburg – Belgien – Frankrike under 10–20 maj 1940 med pilar. Stjärnorna indikerar, också grovt, de tyska flyganfallen mot den franska järnvägen.
(Karta: Google Maps, beskuren, rensad, kompletterad.)
OPERATION BARBAROSSA 1941
Under
det tyska angreppet på Sovjetunionen som inleddes den 22 juni 1941 genomfördes
järnvägsbekämpningen inte lika konsekvent. Luftwaffe hade mer uppgifter än
flygplan och många insatser gick ut på att anfalla retirerande sovjetiska
förband. Ibland kunde Luftwaffe dock anfall sovjetiska förbindelser så långt
som 700 km framför pansartäterna, och ofta närmare 300 km. Under det stora
slaget vid Kiev från juli till september 1941 hade Luftwaffe den direkta
uppgiften att blockera de ryska möjligheterna till en motoffensiv till stöd för
de sovjetiska förband som blev inringade – vilket synbarligen lyckades.
Från den 21 juni 1941 till den 13 november 1941 flög Luftwaffe 3 579 uppdrag mot järnvägsförbindelser. Längre in i kriget blev de tyska angreppen mot det sovjetiska järnvägsnätet i stort mindre effektiva. Anledningarna var bland andra att Sovjet-unionen blev starkare och starkare i luften.
KASSERINEPASSET 1943
En
alternativ metod för att använda flyg mot järnvägssystem var att luftlandsätta
sabotagegrupper. Den 18–24 februari 1943 utkämpade allierade trupper en strid
mot tyska och italienska förband vid Kasserine-passet i Tunisien, som
inledningsvis inte gick bra för de allierade. En aspekt på slaget är att det påverkades
av en luftlandsättning.
I
slutet av 1942 hade 60 tyskar och 20 araber luftlandsatts med uppgift att
förstöra järnvägsbroar i det bergiga landskapet. Det visade sig snart att de
allierade snabbt kunde reparera de skador som gruppen anställde och styrkan
drogs tillbaka.
Den verkliga effekten låg dock på ett annat plan. Den allierade ledningen sände en större mängd amerikanska trupper[1] tillsammans med fria franska styrkor för att bevaka järnvägarna. De 80 sabotörerna hade alltså dragit bort en ansenlig styrka från slaget i Kasserinepasset. [2]
INVASIONEN I NORMANDIE 1944
En
av världens mest omfattande avskärnings-operationer genomfördes av de allierade
innan invasionen i Normandie den 6 juni 1944. Anfallen föregicks dock av
motsätt-ningar inom det allierade högkvarteret rörande användningen av
flygstridskrafterna.
Den
14 april 1944 löstes frågan genom att RAF Bomber Command och US
Strategic Air Forces in Europe (8. och 15. flygvapnen) (USSAFE) blev direkt
underställda general Dwight D. Eisenhower, den allierade över-befälhavaren i
Europa. Flygmarskalk Sir Arthur Tedder fick det omedelbara befälet.
Den
17 april 1944 gavs direktiv om att de allierade flygstyrkorna innan invasionen
skulle slå ut Luftwaffe och avbryta järnvägs-förbindelserna till
invasionsområdet.
Angreppen mot järnvägarna beskrevs i ”the Transportation Plan”.
Principerna hade då redan testats med anfall mot rangerbangården i Trappes utanför Paris natten till den 7 mars. Man anföll också Le Mans och Amiens. Churchill dikterade att man inte fick genomföra anfall som kunde leda till mer än 150 dödade och sårade civila.
Innan invasionen hade 72 järnvägs-knutpunkter attackerats. RAF:s nattliga angrepp visade sig vara effektivare än den amerikanska dagbombningen. Ett antal viktiga punkter, som Juvisy och La Chapelle nära Paris blev helt utslagna. Antalet järnvägsvagnar i tysk tjänst reducerades från 70 000 till 10 000.
De
tyska pansardivisionerna var starkt beroende av järnvägar för snabb
förflyttning och deras rörlighet hade nu minskats dramatiskt. Efter
invasionsdagen fortsatte angreppen mot järnvägarna, ibland med spektakulära
resultat.
Den
8–9 juni bombade 617 Squadron, specialister på precisionsbombning,
järnvägs-tunnlar vid Saumur. En stor bomb – en ”Tallboy” – träffade helt rätt
och blockerade en tunnel. Avbrottet hindrade en tysk pansardivision från att nå
fram till stridsområdet.[3]
AVSLUTNING
Vid betraktande av fältslag har vi, helt naturligt, en benägenhet att betrakta de trupper som var där. Sedan fanns det andra trupper som inte var där. I en helhets-betraktelse blir även dessa trupper intressanta, liksom frågan om varför de inte var där. I sammanhanget spelade järnvägar och bekämpning av järnvägar en roll.
LITTERATUR
Deichmann, Paul, Spearhead
for Blitzkrieg: Luftwaffe Operations in Support of the Army 1939–1945
(London 1996), Price, Alfred (ed.) (159
sidor.). Sid. 101–115.
Ovanstående tunna men innehållsrika bok var ett av resultaten från amerikanska flygvapnets studier av andra världskrigets erfarenheter.
Imperial War Museum, “D-Day and the Aerial Battle for
Normandy”
https://www.iwm.org.uk/history/d-day-and-the-aerial-battle-for-normandy
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar