Nummer 8, maj 2024 - Exempeltext:

 

”MONICA” – ETT TVEEGGAT VAPEN

 

- Om för- och nackdelar med radar

 

 

 

 

Akterskytten i ett Avro Lancaster-bombplan under andra världskriget.

(Foto: Okänd, RAF, Wikimedia)

 

Under senare delen av andra världskriget lade RAF tyska städer i ruiner med nattliga räder. Radarutvecklingen var i full gång och kampen gick snart också in i det elektromagnetiska spektret. Bland annat fick bombplanens akterskyttar i februari 1943 en radar som varnade dem för annalkande jaktplan. Denna radar kallades ”Monica” Mk III.

Monica hade knappt använts en vecka innan en Lancasterbombare med radarn installerad kraschlandade i Frankrike. Tyskarna undersökte vraket och förstod snart principen. Tanken att signalen från Monica, om 300 MHz, skulle kunna användas för att leda in tysk jakt i slutfasen på anfallet föddes snabbt. Siemens & Halske fick i uppdrag att utveckla tekniken.

I början av 1944 var radarindikatorn FuG 227 ”Flensburg” monterad på tyska nattjaktplan. FuG 227 är svår att se på bilder. Kärnan var mindre antenner som satt ute på vingarna och på stjärtfenan. När signalen var lika stark i alla tre låg man rakt på målet. Antennerna var känsliga för Monicas signal.

Eftersom en radarsignal går nästan dubbelt så långt som den reflekterar fick den tyska nattjakten ett övertag. De såg sina mål tidigt och kunde planera sina angrepp innan bombplanens akterskyttar hade fått någon indikation. Akterskyttarna förlorade ofta den följande duellen. De brittiska bombplansförlusterna steg drastiskt. Besättningarna blev därmed demoraliserade, och benägna att släppa sina bomblaster var som helst för att kunna återvända. Den italienske författaren Mario de Arcangelis menade att FuG 227 under 1944 räddade Berlin från samma nästan totala förstörelse som drabbat Hamburg.[1]

 

Bilder på FuG 227 är svåra att hitta. Den kombinerades vanligtvis med någon form av spaningsradar, till exempel en FuG 202 som ses ovan, monterad på en Ju 88. 

(Foto:  Intelligence Branch, Plans and Operations Division, Office of the Chief Signal Officer, Wikimedia, beskuret.)

 

 

Den 13 juli 1944 navigerade piloten Hans Mackle helt fel med sin Ju 88G-1 och landade i Storbritannien. Planet var utrustat med i stort sett all den modernaste tyska elektroniken, bland annat en FuG 227.

Britterna insåg snart problemen. Monica demonterades och förlusterna sjönk.

 

LITTERATUR

Air Intelligence 2 (g), “Inspection of Crashed or Captured Enemy Aircraft, Report Serial No. 242”, dated 16th July 1944, Report No. 8 / 151: Junkers Ju 88 G-1 Night Fighter.

http://www.ww2.dk/misc/captured.pdf

Arcangelis, Mario de, Electronic Warfare: From the Battle of Tsushima to the Falklands and Lebanon

Conflicts (Poole, Dorset, 1985). Sid. 77–79.

Wikipediaartiklar för “Monica” och “FuG 227 Flensburg”.

 

---

[1] de Arcangelis, sid. 77.

Nummer 7, april 2024 - Exempeltext:

 

KUPPFÖRSVAR – TORSLANDA 1940

 

- Intervju med Stig Berglund

 

 

 

Ovanstående lite suddiga bild kommer från Skaraborgs regemente år 1940, och kan ge en viss inramning till nedanstående berättelse.

(Foto: Jildenheds fotoalbum, digitalt.museum.se)

 

När Stig Berglund (f. 1954) var i tonåren berättade hans pappa, Gert Berglund, om dramatiska händelser i Göteborg den 9 april 1940.

Gert Berglund gjorde sin militärtjänstgöring på Älvsborgs regemente, I 15, med placering på kulsprutekompaniet.

Någon timma efter midnatt den 9 april 1940 väcktes samtliga soldater. ”Uppställning på kaserngården med full stridsutrustning.”

Lastbilar för den cirka 70 km långa trans-porten till Göteborg väntade. Soldaterna orienterades om en att en tysk offensiv norrut uppenbarligen hade inletts och förbandet avmarscherade.

Slutdestinationen var Torslanda flygfält på Hisingen, men på vägen gjorde man stopp i centrala Göteborg och satte av soldater som hade körkort på olika platser. Alla privata fordon som var ute på gatorna stoppades. Poliser, läkare under tjänstgöring och andra viktiga yrkesgrupper kunde köra vidare. Övriga fordonsförare fick fortsätta sin resa bäst de kunde, bilen kördes till Torslanda av en soldat och ställdes upp på start- och landningsbanor. Gert Berglund själv fick följa med på en jakt efter tunga fordon.

Blockeringsarbetet kompletterades med att kulsprutekompaniet grupperade sina kulsprutor på berget vid Torslandas flygledartorn. Det hade snabbt blivit svårt att genomföra ett kuppanfall mot Göteborg via Torslanda. Bilarna hindrade en direkt landning och kulsprutorna skulle göra det svårt för fallskärmssoldater att röja hindren.

DEN NÄRMASTE TIDEN EFTER 9 APRIL 1940

Gert Berglund och de övriga förlades vid Säve, där man höll på att anlägga en ny flygflottilj. Truppen delades in i vakter. Det var tolv kilometer att gå mellan Säve och Torslanda vid vaktombyte.

Marschen var inget problem för de flesta. Gert Berglund berättade dock att en soldat hade bestämt sig för att inte använda strumpor i kängorna. Han fick snabbt blodiga fötter.

De bilister som blev av med sina fordon under natten till den 9 april lär med tiden ha fått tillbaka sina bilar. En sentida artikel i Göteborgs-Posten ger en ledtråd.

Artikelförfattaren hade studerat GP:s arkiv och menade att mer eller mindre utrangerade fordon ställdes upp på flygfältet för att hindra fientliga luftlandsättningar.[1] Det verkar alltså som om hindren successivt byttes ut.

REFLEXIONER

Gert Berglunds berättelse visar på några saker, och väcker samtidigt en del frågor. En fråga är om blockeringen av Torslanda flygfält var en hastig improvisation eller om den var en del i en noga genomtänkt plan. Svaret torde ligga förborgat i något arkiv.

Om åtgärderna var planerade kan man fråga sig vilka som genomfört planeringen.

Generalmajor Erik Gustaf af Edholm var chef för III. Arméfördelningen, som med stabsplats i Skövde ansvarade för västkusten i stort.

En annan viktig person i sammanhanget var överste Anders Teodor Bergquist, chef för Älvsborgs regemente. Ett planeringsuppdrag bör ha gått från af Edholm till Bergquist. I nästa steg bör uppdraget ha gått till kanske ett par kaptener på Bergquists regemente.

I sammanhanget kan man reflektera över dagofficeren vid Älvsborgs regemente under den aktuella natten, som sannolikt ledde den initiala verksamheten. Denne hade förmodligen ett av sitt livs mest krävande dygn.

Lyckligtvis kom nu tyskarna aldrig till Göteborg. Om tyskarna utfört ett anfall hade samtliga ovan nämnda personer fått roller i svensk krigshistoria. Blockeringen av Torslanda flygfält skulle förmodligen ha inneburit en svensk fördel i en eventuell strid, på samma som en underlåtenhet att blockera flygfältet kunde ha gått till historien som ett stort misstag.

En annan poäng med Gert Berglunds berättelse är att den visar på ett samhälle som var berett och kapabelt att försvara sig.

Älvsborgs regemente hade nödvändiga personella resurser, som snabbt kunde disponeras. Man var också beredda att inkräkta ordentligt på ett antal människors vanliga liv för att kunna blockera flygfältet. Med kulsprutorna fanns det möjlighet att effektivt försvara blockeringen. Den i tiden näraliggande tyska Ardenneroffensiven 1940 bjöd åtskilliga exempel på hur belgarna blockerade vägarna med olika fältarbeten, men underlät att försvara dem. Denna brist på försvar medförde att tyskarna snabbt kunde röja eller reparera, och i stort sett höll sin tidsplan för offensiven.

Den viktigaste sensmoralen i Gert Berglunds berättelse är sannolikt att en nation i orostider måste kunna stänga alla infallsportar, snabbt. För övrigt skapar berättelsen en viss nyfikenhet på hur övriga delar av kuppförsvaret fungerade i Göteborg under det kritiska dygnet den 9 april 1940.

 

Torslanda flygplats, starkt utbyggd under efterkrigstiden, ett antal år efter nedläggningen 1977. 

Start- och landningsbanan var då åter fylld med fordon, men inte av samma anledning som år 1940. 

Man kan notera att närheten till vatten gjorde luftlandsättningar med fallskärmstrupp mindre attraktivt. 

(Foto: Ulf Elch, Wikimedia, beskuret.)

KÄLLOR

Intervju med Stig Berglund den 6 mars 2024.

Bengt A Öhnander ”Ur GP:s arkiv: När kriget - nästan - kom hit”, i Göteborgs-Posten på nätet

Uppdaterad 2023-07-23|Publicerad 2013-10-21

https://www.gp.se/nyheter/goteborg/ur-gps-arkiv-nar-kriget-nastan-kom-hit.80e625cf-d480-479c-ac78-b2abb6edb554

Wikipediaartiklar för af Edholm och Bergquist samt Torslanda flygplats.

---

[1] Bengt A Öhnander, 2023-07-23.

Nummer 3, december 2023 - Exempeltext:

 

FRANSK JAKT 1939–1940

 

- Fara i dröjsmål

 

 

 

I Militärhistorisk journal nr. 2 presenterades de franska jaktplan som fanns till hands vid krigsutbrottet. De var för få, och framförallt prestandamässigt underlägsna huvudmotståndaren, Messerschmitt Bf 109.

Från den 3 september, när Frankrike förklarade krig mot Tyskland, till den 22 juni 1940, när Frankrike kapitulerade, levererades tre helt nya flygplan. Ett av dem var bättre än de man hade tidigare, ett var en potentiellt värdig motståndare till Messerschmitten och det tredje var en intressant konstruktion.

 

DEWOITINE D.520

 

 

(Illustration: User:PpPachy, Wikimedia.)

Utvecklingen av Dewoitine D.520 hade inletts i september 1936. Firman var helt inställd på att vinna ett jaktplanskontrakt. I januari 1937 gick franska flygvapnet ut med en ny upphandlingsspecifikation. Kraven var bland annat 530 km/h. Dewoitine, Morane-Saulnier, Loire-Nieuport, Bloch, Arsenal och Caudron-Renault lämnade in anbud.

Fartkravet kan jämföras med att Bf 109 E gjorde 570 km/h.

Dewoitine började ta fram en prototyp. Arbetet försenades av att den franska flyg-industrin nationaliserades, men det gick sakta framåt. I april 1938 fick Dewoitine ett prototypkontrakt och i oktober 1938 flög den första prototypen. Kraven klarades och flygvapnet lade beställningar, först på 200 plan och i juni 1939 på 600 plan.

Tillverkningen gick långsammare än beräknat och den första tillverkningsserien hade olika fel, vilket medförde att den underkändes av flygvapnet. I april 1940 ansågs planet vara klart att sättas in i strid. Planet hade många fördelar, det var försett med självtätande drivmedelstankar och ett bra eldsläckningssystem, det hade en bra räckvidd och det gick snabbt att ladda om vapnen. Det var dock ett oförlåtande flygplan som var svårt att flyga.

När Dewoitine D.520 kom ut på förband i april 1940 ersatte planen de omfattande förlusterna av Morane Saulnier M.S. 406 (se MiJo nr 2). Planet blev snabbt populärt bland piloterna, trots att det var besvärligt att flyga, och bland markpersonalen. Det var långsammare än Bf 109:an, men mer manövrerbart. När den tyska offensiven kom i maj 1940 fanns det 79 stycken D.520 vid fronten. Ett stort antal levererade plan hade haft olika fel, och sänts tillbaka till fabriken. [18]

D.520 var den värdigaste motståndaren som tyskarna stötte på under kriget mot Frankrike. Ett exempel är att fänrik René Pomier Leyragues den 5 juni 1940 lyckades skjuta ned det tyska esset Werner Mölders. Några minuter senare blev Leyragues dock nedskjuten själv av en annan Bf 109.

D.520 var inte riktigt tillräckligt bra, och det kom för sent och i för litet antal.^[1]

Det tillverkades över 400 Dewoitine D.520 och de kom att bilda ryggraden i Vichyfrankrikes flygvapen. Det flög i Vichyfrankrikes strider mot de allierade i Syrien 1941 och under operation Torch, den allierade invasionen i Nordafrika, år 1942. I de senare striderna kunde sergeant Michel Madon utanför Oran skjuta ned tre C-47 transportplan och en Sea Hurricane på en dag.^[2]

ARSENAL VG-33

År 1936 ville det franska flygvapnet få fram lätta jaktplan byggda av trä för att snabbt kunna bygga upp kapaciteten i luften. Arsenal de Aéronautique byggde VG-30 för att vara med i upphandlingen, men man hade problem med motorn. Ett år senare kom 1937 års upphandlingsspecifikation ut och arbetet med VG-30 fortsatte. En prototyp flög år 1938. ”VG” stod för ingenjörerna Michel Vernisse och Jean Galtier.

Planet utvecklades till VG-33, nu med en Hispano-Suezia motor. Den nya prototypen flög i april 1939. Toppfarten var 560 km/h, endast tio km/h mindre än Bf 109. Det franska flygvapnet lade i september 1939 en order på 220 plan, som snart ökades till 1 000. Arsenal kunde snabbt börja tillverka flyg-planskropparna, men det var värre med motorerna.

Arsenal fick också kvalitetsproblem. Av de 40 plan som kunde färdigställas tog franska flygvapnet endast emot 19 fram till stilleståndet. Två maskiner kom att flyga operationellt, under de fyra sista dagarna av Frankrikes motstånd. VG-33 var snabbare än D.520. Det antas också ha kunnat stiga snabbare än D.520, även om det är svårt att hitta en uppgift på hur snabbt planet egentligen steg.

När stilleståndet ingicks stod 160 stycken VG-33 i olika stadier av färdigställande.^[3]

Marginalerna för Luftwaffe och Bf 109-piloterna var alltså relativt små. Hade kriget kommit senare, eller om Arsenal hade varit snabbare på att tillverka plan av rätt kvalitet, hade det franska motståndet i luften varit hårdare.

CAUDRON C.714 Cyclone

 

(Bild: Okänd, Wikimedia)

 

Caudron-jaktplanen inspirerades av ett flygplan som hade tävlat åren 1933–1935. Här kan man se en viss likhet med Supermarine Spitfire, men likheterna upphörde snabbt. Caudron deltog i 1936 års upphandling av ett lätt träjaktplan som skulle kunna tillverkas snabbt, till vilken man tog fram Caudron C.710.

C-710 hade en Renault-motor om 450 häst-krafter och var bestyckat med en 20 mm kanon under vardera vinge. Den första prototypen flög i juli 1936. Planet kom upp i 455 km/h, men hade dålig stigförmåga.

Caudron trodde på sin idé och fortsatte att utveckla typen. C.714 Cyclone kunde flyga i april 1938. Planet var nu beväpnat med fyra kulsprutor i stället för kanonerna.

Franska flygvapnet beställde 20 exemplar med en option på ytterligare 180 och produktionen inleddes under sommaren 1939. Uppgifterna om hur många maskiner som levererades till franska flygvapnet varierar – från 53 till 98.

Planet var för vekt och steg för långsamt, varför fransmännen förbjöd användande i fronttjänst den 25 maj, efter en vecka på förband.

Planet flög dock sitt första uppdrag den 3 juni 1949. Ett antal piloter hade flytt från Polen, och tagit sig till Frankrike. Eftersom frans-männen inte hade några andra plan att ge dem tog polackerna Caudron C.714 och flög dem. Mellan den 8 och den 11 juni förlorade polackerna nio plan i luften, med tolv bekräftade segrar. Bland de nedskjutna planen var tre Bf 109 och fem Bf 110, de övriga var Dornier-bombplan.^[4]

Planet är intressant så till vida att det var en representant för väldigt lätta jaktplan, något som skulle komma i slutet av andra världskriget, till exempel i form av Grumman F8F Bearcat. Eftersom det inte fanns tid att åtgärda planets svagheter och eftersom man inte fick fram en tillräckligt stark motor kom Caudron C.714 dock inte att skaffa sig någon plats i flygkrigshistorien.

AVSLUTNING

Den franska flygplansproduktionen låg helt enkelt i fel fas jämfört med kriget. Med ett högre tempo hade man kunnat få fram fler VG-33, vilket hade skapat problem för Luftwaffe. Med ytterligare tid kanske man hade kunnat förfina konceptet Caudron C.714, som representerade ett nytänkande inom jaktflyget.

Man kan, helt kontrafaktiskt, fråga sig om Tyskland hade vågat gå i krig med ett Frankrike som disponerade cirka ett tusen jaktplan som var i paritet med Bf 109:an. Till ekvationen ska läggas att Frankrike under första världskriget hade frambringat flygaress som var jämbördiga med friherre Manfred von Richthofen, och att historien kunde ha upprepat sig.

 

JÄMFÖRELSE	Antal	Hk	20 mm	Ksp	Max. fart vid ca 4 000 m.	Stigning minuter/till meter
TYSKLAND
Bf 109 D	235	640	-	4	470	..
Bf 109 E	850	1 100	2	2	570	6 min. (5 000 m)
FRANKRIKE
Dewoitine D.520	430	910	1	4	530 (ca)	4 min (4 000 m)
Arsenal VG-33	40	860	1	4	560 (ca)	..
Caudron C.714	90	450	-	4	490	7 min (4000 m))

 

LITTERATUR

Green, William, Fighters: Volume One (London 1960).

Ketley, Barry, French Aces of World War 2 (Osprey Aviation, Madrid 2001).

 

---

[1] Ketley, sid. 22–24 och 28 samt Green, sid. 45–49.

[2] Ketley, sid. 28.

[3] Green, sid. 20–23.

[4] Green, sid. 39–40 och Ketley, sid. 22–23.